本文的图片内容得到了“中国铁路南昌局集团有限公司”和“中国铁路设计集团有限公司”的大力支持，特此感谢
“宁化、清流、归化，路隘林深苔滑。今日向何方，直指武夷山下。山下山下，风展红旗如画。”这是年初，毛泽东率领一部分红四军，由福建越过武夷山至江西的行军途中，以《如梦令·元旦》为题所作之词。
91年过去了，风展红旗如故（图：杔格）▼
词中所提及的“宁化、清流、归化（明溪）”三个县级行政单位，位于今天的福建省三明市境内，为闽西北革命老区，属于原中央苏区的重要组成部分。尤其是宁化，是福建通往江西的一大要冲。
宁化是中央红军长征的4个主要出发地之一
同时也是万里长征最远出发地（图：杔格）▼
今天，连接赣闽两省的兴泉铁路（兴清段）和福建省内的浦梅铁路（建冠段）正式建成通车。毛主席当年所感慨的“路隘林深苔滑”，一去不复返了。
宁化结束“无铁县”历史（图：杔格）▼
兴泉铁路
兴泉铁路共跨贛闽两省，它是东南沿海城市通往中部、西南地区铁路通道的一部分。该线西起全国著名的红军县、烈士县和将军县——江西兴国，经赣南丘陵进入福建山区，穿越武夷、戴云山脉，直抵东海之滨的古代“海上丝绸之路”重要节点城市——福建泉州。
兴泉铁路，一头是赣南山区，一头是福建沿海▼
其正线全长.公里，设计时速公里，于年9月25日开工建设，是一条客货共线的国铁Ⅰ级单线电气化铁路，也是一条以开发沿线国土资源、服务闽赣两省革命老区为主的区域干线铁路。
刚刚通车（图：杔格）
其线路由京九铁路兴国站（改造）引出，经江西省赣州市兴国、于都、宁都、石城等县市，后进入福建省三明市宁化、清流、明溪、三元、永安、大田等县区，再过泉州市德化、永春、安溪、南安等县市，最终到达福厦铁路泉州站。全线设33个车站，其中新建车站29个。
兴泉铁路（兴清段+清泉段）▼
该线所经之地多为大山深处，地质条件复杂，全线交叉作业多，施工难度大。其桥梁工程需要多次跨越江河，公路、铁路桥隧比63%，有多个建设难点。
其中兴国至清流段全长.公里，穿越武夷山脉，地层深处断裂带多，岩石结构变化大，地下水丰富，雨水天气较多，造成了一系列不良地质段、瓦斯段、岩溶地段等困难区段。同时，桥梁、隧道均处在“路隘林深苔滑”的深山密林，施工材料和机具运输难度大，给工程建设带来困难。
风景的背后，是一项项艰苦工程（图：杔格）▼
兴泉铁路梅江特大桥是全线跨度最长大桥，位于江西省宁都县竹笮乡，全长米，共有52个桥墩，该桥跨越梅江干流，其中6个80米桥墩需在水流湍急的深水区施工。
位于赣州石城的琴江特大桥，属于兴泉铁路重难点控制性工程之一。跨越琴江河的主跨，采用双跨88米连续梁结构，设计全长.2米。
其所在水域为赣江源国家级水产资源保护区，水中生活着国家保护水生动物斑鳢[lǐ]鱼。为减少水下施工对斑鳢的影响，建设人员主动避开斑鳢繁殖期及育肥期，并尽量避免对水体造成污梁。
琴江特大桥（图：南昌铁路）▼
跨越福建、江西两省的省界隧道，位于宁化县石壁镇与江西石城交界处，是兴清段关键控制性工程。全长米，最大埋深米。
因隧道贯穿荣合坑逆断层、江口逆断层两处地质断层，多处顺层偏压，地质围岩差、地下水丰富。这导致工程面临地质复杂、隧道涌水量大、洞内施工温度高等困难，施工风险大，是兴泉铁路的重难点工程之一。
此外，兴清段第一个长隧道——固厚隧道（全长米）、起点工程——平江特大桥、位于于都和兴国两县交界的长隧道——于都一号隧道（全长米），也都各具特色。
于都一号隧道
兴国和于都，两大老区之间的隧道（图：南昌铁路）▼
浦梅铁路
在本次南昌局开通的两条线路中，如果说兴泉铁路兴清段是一“横”，那么浦梅铁路建冠段就是一“竖”。
浦梅铁路连接福建浦城与广东梅州，跨闽粤两省。其建宁县北-冠豸[zhài]山南段位于福建西北山区，于年11月25日全线开工建设，正线全长约.5公里（不含与兴泉铁路清流至宁化段共线段），设计时速公里，为国铁Ⅰ级客货共线单线电气化铁路。
这一“横”，全是山地
一“竖”，也全是山地▼
该线路起自向莆铁路（昌福铁路）建宁县北站，终至赣瑞龙铁路冠豸山南站，沿途经过建宁、宁化、清流、连城4个县级行政单位，设建宁南、宁化、清流、冠豸山等16座车站，其中新建车站14座，宁化站和清流站与兴泉铁路共站。除了县城，该线也在水茜镇、杨源乡等乡镇设计了客运车站，方便当地乡村老百姓出行。
兴泉铁路（兴清段+清泉段）
浦梅铁路建冠段（建化段+兴泉铁路化清段+清冠段）▼
对此，连城县的老百姓便深有体会。之前，当地人需要前往距离主城区28公里的冠豸山南站（原冠豸山站）乘坐火车。随着新线开通，铁路深入城区，以后人们在城区附近的冠豸山站就能坐上火车。
连城县与冠豸山南站、冠豸山站（googlemap）▼
这种情况并不只存在于连城县。观察浦梅铁路的宏观方案，该线从宁化县驶出后，又特意拐出一个大弯至清流县。这是由于在宁化至连城段的选线过程中，优先考虑服务贫困地区的群众出行、带动更多经济据点的因素，因此没有选择更顺直、投资更省的西线和中线方案，而选择了经过清流的东线方案。这样便可让尽可能多的革命老区接入国家铁路网。
拐了一个弯（图：中国铁设）▼
一般的山区铁路桥隧比都在80%左右，甚至更高。虽然浦梅铁路在地形上也是一条典型的山区铁路，但是为了落实生态环保理念，该线在局部方案上最大限度不占、少占农田资源，走向也尽量绕行在山区边沿。例如在黄沙潭至水茜段，为减少对沿河农田的占用，采用隧道方式绕行。
黄沙潭至水茜段（图：中国铁设）▼
在绿色生态保护区，浦梅铁路将桥隧比例降低到了54.8%，并采用“生态袋边坡防护”法，最大限度减少大桥长隧等工程建筑物对沿线生态环境的破坏。当然，作为一条山区铁路，诸多桥隧工程也无法避免。
莲花山隧道位于建宁县均口镇与宁化县水茜镇之间，全长10.公里，最大埋深米，是浦梅铁路最长隧道，也属全线施工条件最为复杂的控制性工程隧道。受区域性构造因素影响，隧址区断裂构造发育，存在24处物探异常风险带。
莲花山隧道贯通不易
（图：中国铁设）▼
峰果岭隧道位于清流县境内，全长.2米，是全线极高风险、重难点控制性工程。隧道进口段与兴泉铁路共建，出口紧临九龙溪大桥，具有施工风险高、施工难度大、工期要求紧等特点，同时还面临围岩差、高地热、涌水大、进场交通不便等施工难题。
峰果岭隧道是建冠段最后一座贯通的隧道
也是在这个隧道，全线实现了铺轨贯通
（图：南昌铁路）▼
建冠段沿武夷山脉而建，以丹霞地貌为主，跨越河流较多。全线设特大桥12座，全长米，大中桥座，全长24米，占全线总长21%。其中下江村特大桥、张坊特大桥、黄坑大桥便处在复杂岩溶地段。
宁化跨泉南高速公路特大桥，位于宁化县城郊乡，全长.97延长米，共97跨，最高墩43.5米。本桥三联连续梁分别跨越东溪河、G国道、泉南高速公路，该桥梁工程项目具有干扰因素多，施工难度大，安全风险高的特点。
连跨公路与河流（图：中国铁设）▼
全长.79m的濉[suī]溪大桥，是为了跨越乡村道路和跨越常年流水的三明市第二大河流——濉溪而设计的。除此之外，极高风险特长隧道——武调隧道、重点工程——牛峒山隧道，也都各具亮点。
跨越了三明第二大河流（图：中国铁设）▼
原中央苏区铁路大团圆
兴泉铁路（兴清段）和浦梅铁路（建冠段）的开通运营，进一步覆盖了闽赣两省无铁路地区，结束了江西的宁都、石城和福建的宁化、清流4个原中央苏区县不通铁路的历史。
兴泉、浦梅首发列车K，抵达终点站
（图：杔格）▼
同时，地形多山的福建，进出省铁路通道也增加至11个，大大方便民众出行，为沿线区域经济发展注入了新动能。
开通盛况（图：杔格）▼
兴泉铁路与浦梅铁路在福建宁化与清流间，形成Z字形交叉，共用线路和车站，北连向莆铁路，南接赣瑞龙铁路，将闽西北地区以及闽东腹地接入国家铁路网。
江西到福建的一些铁路通道▼
兴泉铁路作为一条连接福建与华中及西南、西北等内陆地区的铁路通道，它与京九铁路、浦梅铁路、赣瑞龙铁路形成原中央苏区铁路环线。
“原中央苏区铁路环线”▼
浦梅铁路则是连接赣瑞龙、向莆等铁路的重要线路，它与赣瑞龙铁路、龙厦铁路、福厦铁路、向莆铁路形成闭环，串联闽西，扩大环闽动车圈的辐射范围。
“原中央苏区铁路环线”+“环闽动车圈”▼
目前，兴泉铁路兴国至清流段已经开通，清流至泉州段预计年全线建成通车，届时将结束福建明溪、大田、德化、永春4个革命老区县不通铁路的历史。
老区通新路，预计明年年中，它将延伸至泉州
（图：杔格）▼
兴泉铁路全线开通运营后，新增的内陆与沿海铁路通道，不仅能出赣入闽，横穿八闽大地，连接三明、泉州等地，还连通了泉州港与内陆腹地交流通道，将极大方便苏区的物产通过泉州港走向世界各地。尤其是通过京九铁路，兴泉铁路可以联通浩吉铁路（原蒙华铁路）煤运通道与泉州港，连起了赣闽两省运输发展新通道。
浩吉铁路是世界上最长的煤炭运输专线
兴泉铁路可以视为它的东延线▼
这两条铁路的开通，对于促进赣南、闽西南原中央苏区县振兴发展，提升东南沿海交通运输能力，增强泉州港向中西部地区辐射能力具有重要作用。
年底，江西还有一件大事！（图：南昌铁路）▼
*本文内容为作者提供，不代表地球知识局立场
封面：杔格
END
联系电话：